Bonjour à toutes et à tous   .

Voici (enfin ) venu le temps pour moi de placer à nouveau le petit reportage sur mon installation LPG. Pour rappel, celui-ci (parmi beaucoup d'autres ... ) a été "crashé" lors de la grande panne du forum. Celui-ci a été écrit le 15/02/2007. Ne vous étonnez donc pas si certaines infos ne sont pas de toute première fraîcheur   .

Mais trève de discussion, voici donc mon récit.

Voilà, c'est fait. L'installation est placée sur ma Toyota Corolla Verso 1,8l VVT-i et je roule au LPG depuis 13 jours maintenant.

Voici mon petit photo-reportage sur le sujet.

Première bonne surprise: l'installation a été soignée, malgré que ce soit sa première installation sur une Toyota.

Visuellement, seul une observation de l'arrière de la voiture permet de déterminer qu'elle est équipée au LPG.

La valve de remplissage et le réservoir torique sont visibles.

Le compartiment moteur, avant et après la transformation:


Les pièces démontées et récupérées: la roue de secours et le dispositif de fixation.


Pièces à ranger soigneusement au grenier, avec la calandre d'origine ...

L'installation en détail:

Le réservoir:


Le réservoir est de type torique et prend la place de la roue de secours.
Sa capacité est de 55 litres brutes, c'est-à-dire que la contenance pratique autorisée est de 44 litres ... en théorie car le limiteur automatique de remplissage n'est jamais précis ... Comptez une capacité réelle entre 45 et 50 litres.
Sur l'image ci-dessus, vous pouvez distinguer le flexible de remplissage du réservoir (n° 4).
A remarquer également la tôle de protection thermique située sur la droite du réservoir, tôle qui le protège de la chaleur dégagée par le pot d'échappement. C'est du travail soigné ...
Le réservoir est recouvert d'une protection contre les gravillons et antirouille.

La poly-vanne:


Elle regroupe la vanne d'isolement LPG (n°3), le limiteur automatique de remplissage(n°6), la soupape de sécurité(n°7), le robinet de service électrique avec soupape limitant le débit (n°8).
Ne pouvant pas distinguer quoi est quoi, je vous les livre en vrac ...

L'orifice de remplissage est placé sur la gauche du pare-chocs arrière


Je suis équipé de deux adaptateurs: un pour le remplissage en Belgique et en Allemagne (modèle ACME à gauche sur la photo), et un adaptateur pour la France ou l'Italie (à coupelle).

Il existe un troisième type (à baïonnette) pour les Pays-bas, mais je n'en ai pas encore eu besoin pour le moment.

Le compartiment moteur:
Voici une photo panoramique (comme une radio dentaire) qui permet de distinguer tous les accessoires implantés. J'ai même numéroté les dents ... les accessoires ...
Notez que la numérotation suit la liste d'homologation, elle n'est pas chronologique.



Le détendeur-vaporisateur (n°2).


Le filtre (n°10):


Rampe d'injection (n°13) et les injecteurs (n°11)

pour terminer le périple dans les cylindres.
Le capteur de pression (n°12)  et le module de commande électronique (le cerveau du dispositif, n°14 a et b).

Un boîtier équipé de deux fusibles protège l'installation de toute surtension (n°16).

L'installation FlashLube (n°17):
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Celui-ci déverse dans le boîtier à air (boîte à papillons?) (n°18)
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L'habitacle.
Seul la jauge est visible. Il n'y a rien d'autre, d'ailleurs.

Celle-ci est composée d'un interrupteur manuel, de 5 LEDs et d'un beeper.
La LED située sur la partie haute indique dans quelle configuration le moteur tourne: elle éclaire rouge quand le mode essence est activé, vert quand le mode LPG est actif. Une phase intermédiaire (couleur orange) est indiquée lors du passage d'un mode à l'autre.
Le basculement d'un carburant à l'autre est automatique. Le démarrage s'effectue toujours à l'essence et bascule au LPG dès que les conditions sont optimales (moteur à bonne température, LPG suffisamment réchauffé). Dès que la pression LPG diminue, le basculement à l'essence s'effectue avec un beep d'alarme du genre celui qui retentit quand on ouvre la portière et que les phares sont restés allumés.
Les 4 autres LED servent de jauge: quand elle sont toutes allumées, le plein est fait. Elle s'éteignent l'une après l'autre au fur et à mesure de la consommation du carburant. La dernière LED se met à clignoter lorsque la réserve est atteinte. Il me reste alors une dizaine de litres environ.

--Message edité par Old-Jack le 2007-12-16 21:02:18--

La facture:

Citation :

BRC type SEQUENT avec cuve torique 55 litres 2.299,97 € TTC Huileur FlashLub (500 ml d'huile comprise)............64,49 € TTC 1,5 litres d'huile FlashLub.....................................20,58 € TTC TOTAL...........................................................2.385,04 € TTC Garantie de 02 ans (pièces et MO) Filtre LPG à remplacer tous les 30.000 km Inspection automobile: 1er contrôle LPG........13,00 € TTC Vignette LPG...............4,00 € TTC Environnement............3,00 € TTC TOTAL.......................20,00 € TTC Validité de l'inspection: 4 ans (puis, tous les ans) Validité du réservoir et des flexibles: 14 ans Soit une dépense totale de 2.405,04 €.

La consommation.

Evidemment, j'ai très peu d'informations à vous donner car je n'ai fait que deux pleins jusqu'à présent.
Le premier n'étant pas significatif, je n'en tiendrai pas compte.

Les mesures du deuxième plein ont donné ceci:
Conditions de route:
Temps : variable (5 -11 °C, pluie et vent)
Types de trajet :
80% courts (+- 10 à 20 km)
15% routes nationales
5% autoroute.

Date........................................17/02/2007
KM compteur.........................4.701 km
KM parcourus........................476,4 km
PLEIN....................................45,10 litres
MOYENNE ODB..................9,3 l/100km
MOYENNE CALCULEE......9,47 l/100km
PRIX/L...................................0,424 €

Par rapport à la consommation moyenne essence (8,21 l/100 km à ce jour), l'augmentation mesurée est de 1,26 litres, soit une augmentation de 15,35%. C'est conforme à mes estimations.
Ce qui me ravit le plus, c'est que je sois en deçà des 10l/100 km. Je peux donc compter sur une autonomie d'au moins 480 km, ce qui est largement supérieur à l'autonomie que j'avais avec mon Toyota Picnic LPG qui variait entre 350 et 450 km (moyenne: 11,2 l/100km).

L'approche économique.

Je compte ici comparer les trois types de carburants qui sont possibles sur la TCVII: l'essence, le LPG et le diesel.
Pour ce faire j'ai choisi comme référence les versions 1,8l VVT-i version Linea Sol 5 places et boîte manuelle (normal, c'est la mienne ... enfin, presque) et D4D 2,2l 136cv, version Linea Sol 5 places (je n'ai pas le prix d'achat de la version D4D Sol Pack en 7 places ...).
Je prends comme principe que le véhicule est amorti en 5 ans (donnée légale par défaut en Belgique, pour ceux qui déduisent leurs frais réels).

Je prends en compte les prix d'achat catalogue (sans remise), les différentes taxes (Taxe de Mise en Circulation, Taxe de Circulation, L'assurance Omnium complète, le prix du carburant trouvé ce jour, dans une station service, la consommation moyenne réelle observée par les membres du forum , le prix moyen des entretiens sur base d'un cycle complet (105.000 km et 7 ans d'utilisation, changement de pneus y compris).

Le calcul se base sur le scénario suivant: un candidat acheteur se pose la question de savoir quel carburant est le plus économique pour l'usage qu'il fera de son acquisition.

Ci-dessous, la feuille de calcul utilisée.


Le résultat est le suivant:

Pour qu'un véhicule diesel soit rentable par rapport à une version essence, il faut parcourir au minimum 21.000 km par an.


Pour qu'un véhicule LPG soit rentable par rapport à une essence, il faut parcourir au moins 11.030 km par an.


Pour qu'un véhicule diesel soit rentable par rapport au LPG, il ... ne faut pas l'acheter! Cela n'arrive jamais.

Dans tous les cas, le LPG est plus économique qu'un diesel ... en Belgique, je le rappelle où la rage taxatoire du gouvernement est en défaveur du diesel, à part pour le carburant ...


Autre calcul: je ne compare que l'aspect carburant, comme beaucoup le font.
Le pars du principe que j'effectue 25.000 km par an.

Si je compare ma consommation LPG à celle en essence et diesel, voici mon économie:
SP95:
Consommation moyenne : 8,2 l/100 km
Prix SP95 : 1,295 €/l
Soit: 0,094l/km x 25.000 km x 1,295 €/l = 2.654,75 €
LPG:
Consommation moyenne : 9,4 l/100 km
Prix LPG : 0,424 €/l
Soit : 0,094l/km x 25.000 km x 0,424 €/l = 996,40 €
A cela s'ajoute:
la certification LPG : 20,00 € (au montage, puis1 fois par an à partir de la 4ème année)
la taxe LPG : 123,00 € (1 fois par an)
Remplacement filtre LPG : 20,00 € (estimation, 1 fois par an)
Soit un total de 1.159,40 €

Différence : 2.654,75€ - 1.159,40€ = 1.495,35 €
Soit 2.405,04 (prix de l'installation)/1.495,35 (économies LPG/essence) = 1,60 année, soit environ 1 an et 7 mois pour amortir l'investissement.

Diesel:
Consommation moyenne : 7,1 l/100 km (moyenne constatée au niveau des sondages).
Prix diesel : 0,986 €/l
Soit: 0,071l/km x 25.000 km x 0,986 €/l = 1,750,15 €
A cela s'ajoute:

La surtaxe diesel (12cv diesel contre 10cv essence) : 258,24 €
Je ne tiens pas compte :
- de la différence de prix du véhicule à l'achat : 1.260 €,
- des entretiens plus chers,
- du passage au contrôle technique plus cher.
Soit un total de : 2.008,39 €

Différence : 2.008,39€ - 1.159,40€ = 848,99 €
Soit 2.405,04 (prix de l'installation LPG)/848,99 (économies LPG/diesel) = 2,83 années, soit environ 2 ans et 10 mois pour amortir l'investissement.
Et c'est un résultat OPTIMISTE pour le diesel, ne l'oublions pas.

Dans tous ces calculs, je ne tiens pas compte non plus de la valeur de revente du véhicule (trop aléatoire).
Sauf calcul erroné de ma part, il me semble que le résultat parle de lui-même.

Reste un facteur important: la fiabilité, non pas du moteur, mais bien de l'installation.
Affaire à suivre.

L'approche écologique.

Il ne fait aucun doute que l'aspect écologique de ma démarche soit un sujet d'actualité.
Une simple recherche sur le LPG/GPL sur la toile suffit à convaincre que ce carburant est une alternative immédiate au problème climatique, sans toutefois être LA solution miracle.

La mesure de CO2 a été calculée et correspond à une baisse de plus de 13% par rapport à l'essence, ce qui correspond à un rejet de 155 gr/km en cycle combiné au lieu de 179 gr/km.
Par rapport au 170 gr/km du modèle diesel, cela représente un gain d'environ 9% (8,8% pour être précis).

Sans parler des autres gaz et particules aussi nocives.

D'après certaines études, le taux de CO serait par contre plus élevé . Ce constat n'a pas été relevé par les appareils de l'installateur qui ne détecte pas d'augmentation ... bizarre ... question de réglage ? Le lien rappelle que la consommation du LPG serait de 30% supérieur à l'essence, ce qui engendre une valeur de CO2 équivalente au diesel et une valeur de CO et de HC supérieure, toujours par rapport au diesel. Dans la réalité, cette surconsommation est de l'ordre de 15%. Est-à cause de cela que les appareils de mon installateur donnent un résultat nul pour le CO et le HC, ainsi qu'une baisse de 9% de CO2?

Les commentaires

D'abord, un petit commentaire de l'installateur au sujet de la TCVII.
Il a été émerveillé de s'apercevoir que la réputation de Toyota n'était pas usurpée. Il a tout de suite complimenté la marque sur la rigueur de fabrication, même aux endroits où personne ne va mettre les mains. Il n'a jamais eu autant de facilités à démonter une voiture (déshabillage complet de l'arrière – intérieur et extérieur) et surtout pour le remontage. La dépose-repose des sièges arrières a été un jeu d'enfant. Un exemple même de facilité et de robustesse des matériaux utilisés ... qualité pourtant décriée par beaucoup, dont moi ...
Pour l'installation de la jauge, il n'a pas dû démonter le tableau de bord. A croire que tout est prévu pour le montage LPG ...
« On est un ton au dessus de la qualité de certaines autres marques qui se disent maîtres en qualité de finition » ... C'est lui qui le dit ... Et ce n'est vraiment pas pour me flatter ... quel intérêt aurait-il à le faire? Il a cité des noms de marque mais je ne vais pas le répéter, au cas où certains officiels de chez Toyota étaient à l'écoute (risque d'une envolée des prix ...).
Côté agrément moteur, il a également été surpris par son onctuosité et son couple disponible dès les bas régimes – fait à souligner pour un moteur multisoupapes. La puissance est au rendez-vous. Ce moteur n'a pas à rougir de la concurrence.
Autre avantage remarqué par l'installateur: lors d'un arrêt, le moteur observe un temps de réaction avant de descendre au ralenti, ce qui est une excellente chose pour l'installation LPG car cela enlève une certaine propension à l'étouffement du moteur, ce qui arrive quelquefois.

La boîte MMT l'a complètement bouleversé. « Et en plus elle lui va comme un gant » m'a-t-il dit ... mais ça, les consommateurs de MMT le savent déjà ... Par contre, il trouve un peu étrange que cette boîte soit inversée par rapport aux autres marques ... Ah, bon? Je ne trouve pas, moi ...

Je passe à mes propres commentaires.

EN-CHAN-TE ! Il n'y a pas d'autres mots.
Le comportement de la voiture reste inchangé par rapport à la conduite essence. Rien ne laisse penser qu'elle roule au gaz, excepté lors du passage de l'essence au gaz, à l'arrêt et le moteur froid. J'ai pu relever une légère vibration, à peine perceptible, lors du basculement au LPG. Le reste du temps, pas une seule hésitation du moteur.
Une fois le réservoir LPG vide, le basculement automatique du gaz vers l'essence n'est perceptible que par la mise en route de l'alarme. Pourtant, j'étais sur une voie d'accès à une autoroute, en montée et donc en pleine charge moteur ... Pas d'à-coups, pas d'hésitation, rien ... Une merveille.

Lorsque j'ai amené ma voiture chez l'installateur, il m'avait prévenu que la conduite serait vraisemblablement différente à cause de la boîte robotisée. De par l'expérience acquise lors de plusieurs installations sur des voitures équipées de ce genre de boîte, il a toujours constaté une certaine nervosité dans leur comportement, c'est-à-dire que les boîtes étaient beaucoup plus réactives et il qu'elles changeaient de vitesse plus rapidement, voire  passer deux rapports en une fois, dans certains cas.
Ici, rien de tout cela. La combinaison moteur VVT-i/boîte MMT  fait montre de la même souplesse et les réactions restent identiques qu'en mode l'essence.

Concernant, l'ODB, je ne savais pas quelle serait sa réaction face à cette installation de deuxième monte. Et bien, elle est la même que pour l'essence, à part pour l'estimation de l'autonomie où la relative fiabilité n'est plus de mise (mais l'est-elle en mode 100% essence ?). En effet, il faut se rappeler que le moteur tourne un peu à l'essence aux démarrages, ce qui perturbe l'estimation globale. De même que pour la consommation moyenne, mais dans une toute autre mesure. C'est en tout cas ce que j'ai pu constater.
Pourtant, le constat est quand même là: l'ODB est le reflet exact de la consommation réelle calculée. Une coïncidence ? A suivre ...