Salut, je suis un éleve qui est en deuxième année de prepa, et je fait le TIPE sur la stabilité de l'équilibre  du vélo. or, j'ai un problème sur l'influence de géometrie de la fourche sur la stabilité du vélo :Pouvez vous me dire ce qui se passe sur la stabilité et sur la maniabilité du vélo si:

       - on augmente l'angle d'inclinaison de l'axe du guidon
       - on augmente le déport (distance entre l'axe du guidon et l'axe de la roue)
       
       merci!

Dans la catégorie matos-technique voir sur ce site :

http://www.cyclosport.com

et idem dans la partie technique ou conseil :

www.vttdechaine.fr.st

Puis revenir le cas échéant nous voir   .

Bonjour,
Pour répondre à ta question, il faut d'abord bien visualiser le problème.
Que désignes-tu par axe du guidon ? S'agit-il, comme on peut le supposer en lisant la deuxième question, de l'axe vertical qui passe par le tube de fourche ?
Et quand tu parles d'augmenter l'angle d'inclinaison de cet axe, désignes-tu l'angle formé par le sol, en direction de l'avant, et l'axe du tube de fourche ? Auquel cas, "augmenter l'angle" revient à "pencher" cet axe vers l'arrière...
Dans tous les cas, pour répondre à ce genre de question sur l'incidence de la géométrie de la fourche sur le maniement du vélo, il faut que tu étudies d'abord (dans un repère centré sur l'axe de la roue arrière, avec pour axes 1- la perpendiculaire horizontale au tube horizontal du cadre et 2- le tube horizontal du cadre) l'effet d'une modification de géométrie sur la vitesse angulaire du vélo soumis à une rotation donnée du guidon. Tu transposeras ensuite cela dans un repère fixe, dans lequel le vélo sera soumis à une vitesse v dans l'axe de ton tube horizontal. La décomposition des vitesses ainsi opérée te permettra d'analyser le mouvement et la déformation de ton ensemble soumis à une vitesse longitudinale et à une rotation de l'axe du tube de fourche.
Entre autres conclusions, tu arriveras au constat qu'une réduction de la distance entre les axes verticaux des roues augmente la vitesse angulaire de l'ensemble : dit autrement, un vélo dont l'empattement est plus court vire plus serré.
Mais du point de vue de ton système, tu ne dois pas oublier d'étudier la déformation d'un ensemble où les axes verticaux de tube de fourche et de roue avant sont éloignés (pour dire simplement : comme tes tubes sont rigides, la rotation du guidon déforme en triangle la ligne droite qui passe par les trois points du vélo vu de dessus : axe roue arrière - axe tube de fourche - axe roue avant. Evidemment, la forme du triangle a une incidence sur la dynamique du vélo soumis à rotation du guidon...)
N'hésite pas à repréciser les données de ton problème pour que d'autres experts de ce forum puisse se défouler sur ton sujet. On n'a pas tous fait math sup, mais on s'est suffisamment gamellés dans des virages pour avoir réfléchi là-dessus sur notre selle plutôt que devant le tableau noir !
Bon courage !

Le solex avec le vélovap (son imitation) et le (rare) bicizetta* étaient des vélos motorisés à moteur au dessus de la roue avant (tractoin avant donc) et à galet....Les solex extrèmement courants en France il y a 20 ans et plus finissaient parfois leur carrière en vélo sans moteur....donnés à un  gamin et là surprise: l'instabilité de la roue avant, pas moyen de lacher les mains et engagement dans les virages.
Pour fonctionner en traction avant le point de contact de la roue avant avec le sol était devant la prolongation théorique de l'axe de fourche.....
*italien style bicyclette pliante années 70

--Message edité par spego le 2006-03-20 13:03:18--

Bonjour veloman,
Un autre lien utile pour les définitions :
http://mecamotors.free.fr/b_partie_cycle/01_cadre/cadre01.html
L'angle de la colonne de direction influe directement sur la faculté du vélo à revenir à un équilibre stable après un action de rotation de la fourche.Plus il est grand plus le vélo est stable en statique car la chasse est d'autant plus grande. Tu es en prépa donc fais un petit schéma avec le bilan des forces, et tu verra que la gravité ramène toujours la roue avant dans l'axe. Le déport de la roue avant permet d'augmenter la chasse sans augmenter l'angle de la colonne de direction, et donc de faire un compromis entre stabilité et magnabilité.
Parenthèse : on ne s'en rend pas toujours compte car on pilote d'instinct, mais lancé à bonne vitesse, on tourne à droite en poussant sur le guidon à droite également. Vu de dessus, quand on tourne le guidon dans une direction, le vélo en appui sur ses roue se décale en sens inverse au niveau de la colonne de direction, donc le centre de gravité du mobile se déplace et le mobile change de direction dans le sens ou va son CG. On peut aussi changer de direction simplement en se déplaçant latéralement sur le vélo. En gardant ça à l'esprit, on évite quelques gamelles.

Bugsy

Citation :

Bugsy  a dit : Bonjour veloman, Parenthèse : on ne s'en rend pas toujours compte car on pilote d'instinct, mais lancé à bonne vitesse, on tourne à droite en poussant sur le guidon à droite également. Vu de dessus, quand on tourne le guidon dans une direction, le vélo en appui sur ses roue se décale en sens inverse au niveau de la colonne de direction, donc le centre de gravité du mobile se déplace et le mobile change de direction dans le sens ou va son CG. On peut aussi changer de direction simplement en se déplaçant latéralement sur le vélo. En gardant ça à l'esprit, on évite quelques gamelles. Bugsy

On s'en rend très bien compte le jour ou on pilote un side-car (rare à vélo) tu pars à l'inverse de ce que tu crois faire les premiers virages c'est hyper dangereux;
car le side modifie tout et pour tourner à droite c'est barre à droite toute (répondre "la barre est à droite à fond capitaine")
et c'est la que tu prends conscience du petit coup à gauche pour basculer à droite. Heureusement avec les sides 250 MZ d'Allemagne de l'est on allait pas vite on avait le temps de réfléchir....Ah oui aussi si tu secoues trop le side en zigzaguant à cause de ce mauvais reflexe le panier pique du nez et peu se planter le nez dans le bitume au premier virage où il est à l'extérieur.....sympa l'engin

--Message edité par spego le 2006-03-21 13:13:34--

La MZ 2,5 roule très bien et presque vite... enfin...  sans side  

Le side car a 3 points d'appui au sol, ce n'est pas une voiture mais ce n'est plus un deux-roues. Idem pour un trike ou un ATC.
Et en plus, le side tire côté panier à l'accélération (sauf side à roue motrice, rare) et inversement au freinage (sauf side à roue freinée).

Bugsy

3 points d'appuis mais asymétriques,les BMW & Zundapp "russie avaient une roue de side tractée et freinée mais pas de différentiel il y avait une pédale pour débrayer le transfert à la roue de side dans les virages. Les belges aussi on fait un side de guerre tracté par contre je crois que le side militaire français Gnome-Rhone* n'avait qu'une roue motrice.Le frein su r la roue du side était un mal pour un bien car difficile à régler
pour être coordonné avec la moto. Le tirage latéral au départ et au freinage finit par fausser cadre et fourche rendant la moto inconduisible en solo. l'épine dorsale en aluminium coulé de la MZ résistait elle. Sur les ancienne BMW il y avait un bras supplémentaire avec une rotule a l'avant du cadre (point d'attache d'origine je crois) et une fourche Earles. Les  
vieilles BM étaient je crois les seules moto avoir d'origine une carte grise mentionnant la possibilité d'atteler sans repasser aux mines même les 250, atteler un 250 BM faut le moral! encore moins puissant et plus lourd qu'une MZ sauf pour rouler sur le verglas pour aller aux Elefants**

*au fait cette société existe toujours c'est la SNECMA (réacteurs d'avion)
** concentration (réunion de motards)au plus froid de l'hiver en Allemagne puis en Autriche presque aussi froid qu'au Canada!!
Verglas et gel garanti le défi hivernal du motard européen.

Je confirme que le cadre de la MZ est une vraie pièce surdimensionné qui m'a toujours épatée.
Concernant les Sides sympa citons aussi les versions Ural (ce que l'on dénomme peut-être aussi BMW & Zundapp russie. Mais les versions Ural avaient tout de même une sacrée finition de m.erde !

La MZ 125 que j'avais (le side 250 c'était une connaissance motarde)était une grosse m.... solide au choc mais pas fiable du tout. Le moteur était la copie conforme de DKW d'avant guerre tout comme la Trabant était mécaniquement la DKW de 1939.
L'oural était la copie de la BMW R12 (moto civile) que nous avons aussi copié en france sous le nom de Ratier et Cemec, les allemands de l'est l'ont aussi faite sous le nom de EMW même logo mais rouge au lieu de bleu (la voiture 6 cylindre BMW 1939 idem) E pour Eisenach je crois me souvenir.
Les motos "russie" c'était tout autre chose : chassis non séparable, deux roues motrices, différentiel débrayable, un arme sur affut sur le side et des boîtes à munitions sur les flancs du panier.La Zündapp "russie" avait un 4 cylindres à plat à soupapes latérales idem pour la motricité. Ces machines étaient des aberations, elle demandaient bien plus d'heures de fabrication qu'une jeep. Les américains particulièrement pragmatiques n'ont jamais considéré leurs Harleys que comme des motos de police militaire et non des engins de combat.

Au fait connais-tu le vélo pliant du capitaine Gérard ? tentative d'utilisation du vélo en 1914 pour faire déplacer des régiments entièrs. Abandonné très vite pour en revenir à un simple role d'estafette. Le vélo du capitaine Gérad etait à pneus pleins et en tubes épais poids inavouable.

--Message edité par spego le 2006-03-22 14:38:09--

Personnellement je conserve un très bon souvenir de ma MZ 251 ETZ si ce n'est, c'est vrai, un entretien curieux et une fiabilité tout aussi curieuse (polir les supports de fusibles pour éviter leur oxydation, nettoyage carbu et cuve, vérifier qu'il n'y a pas de bulle dans le graissage séparé...).

Je dois avoir quelques photos du vélo du Capitaine Girard lors de manoeuvres (ou de tentatives de manoeuvre !). Je cherche et j'essaye de les mettre en ligne.
Bianchi avait aussi essayer de réaliser un tout suspendu sur cette période. Par contre là j'ai des plans (faut que je les retrouve tout de même !).

Salut à tous,

J’ai retrouvé quelques clichés pour le vélo Gérard (et pas Girard comme je l'ai écrit plus haut ! ! ! ) du nom de ce capitaine Français du début du 20ième siècle qui fut le pionnier du cyclisme militaire en créant en 1896 la 1er compagnie cycliste de l’armée française. Il mourut peu avant la première guerre mondiale et avait atteint le grade de commandant (là je ne me foule pas je recopie bêtement le livre de Jacques Borgé et Nicolas Viasnoff « Le vélo » éditions Balland 1978 d’où je tire les photos).


Les photos du chasseur du 3ième groupe cycliste du 18ième bataillon de chasseurs à pieds (3ième division de cavalerie) sont prises avec le vélo Gérard plié. Il y a même un petit descrïptif technique : poids de 14.5 kg (pas mal !), développement de 5,21 m. Plié, le vélo pouvait tenir dans un panier de 75 cm de haut et 90 cm de large.



En 1900, la pliante Gérard était fabriquée par Peugeot et figurait sur son catalogue. Tout le monde pouvait donc l’acheter au prix de 365 francs. Je n’ai pas de comparaison possible (les prix des petites autos avec lesquelles on pourrait comparer date de 1919 pour moi). Remarquez en outre la finesse de la selle. Je ne sais pas si nous avons vraiment progressé en 100 ans.



Spego t’as vraiment de la mémoire dans ce domaine. Personnellement ce vélo ne m’avait pas marqué.

--Message edité par vttdechaine le 2006-03-24 05:02:23--

D'après le bouquin que j'ai le poids officiel était bidonné et le vélo réel plus lourd qu'un ane mort ce qui à justifié son abandon rapide et sa non-utilisation comme vélo d'estafette.
14.5 kilos c'est à peine le poids d'un pliant moderne de qualité Dahon (USA) c'est invraissemblable.
Pour l'alléger en situation réelle le cycliste sera doté non du fusil Lebel visible sur les photos mais d'une courte carabine à un coup Remington modèle rolling-block (surplus US année 1872 environ) tirant la même cartouche et d'une dizaine de cartouches dans une petite sacoche.
Au fait je posséde la gamelle de soldat que l'on voit sous la selle sur la photo de face. C'est celle de mon grand-père qui était dans les Zouaves (troupes  habillées d'un spectaculaire costume arabe)en 1912

--Message edité par spego le 2006-03-24 13:44:21--

C'est aussi le poids d'un poste radio,ou d'un fusil-mitrailleur...
Tout ça mis bout à bout...

Citation :

Bugsy  a dit : C'est aussi le poids d'un poste radio,ou d'un fusil-mitrailleur... Tout ça mis bout à bout...

Hummm... Des sacrées mollets ! Un coeur énorme ! Un souffle exceptionnel et surtout un moral d'acier !

Les paras alliés avaient aussi des vélos pliants, il y en a un exemplaire au musée de la poche de Royan

Citation :

Bugsy  a dit : Les paras alliés avaient aussi des vélos pliants, il y en a un exemplaire au musée de la poche de Royan

Ainsi que des mini motorisés pliants mais tout ceci était pour faire des liaisons locales.L'idée du capitaine Gérard était de remplacer au moins partiellement le cheval dans l'armée, et de faire déplacer des régiments entier à vélo voir-l'idée fut vite abandonnée- de combatre à vélo comme on combatait à cheval.

Citation :

spego  a dit : Ainsi que des mini motorisés pliants mais tout ceci était pour faire des liaisons locales.L'idée du capitaine Gérard était de remplacer au moins partiellement le cheval dans l'armée, et de faire déplacer des régiments entier à vélo voir-l'idée fut vite abandonnée- de combatre à vélo comme on combatait à cheval.

Oui j'ai vu un vélo avec une mitrailleuse sur le devant...