Pour info. et par hommage,
je me permet de poster ce topic que j'avais fait pour le forum du moto-club avec qui je roulais à une époque.
Enjoy !
Erik Buell et l’histoire de Buell Motorcycle Company.
Erik Buell pilote sa première moto à l’âge de 12 ans et fut instantanément emballé.
Plus tard, quand il trouve un emploi dans un magasin de motos pour pouvoir poursuivre ses études de nuit,
il évolue rapidement d’un emploi d’apprenti à un poste de responsable.
Pendant ce temps,
il commence à courir à un niveau amateur mais son implication et son talent le mènent rapidement au plus dans les compétitions aux Etats-Unis.
En 1978,
il a établi le temps de qualification le plus rapide parmi les débutants lors de la célèbre course des 200 Miles de Daytona en Floride.
Erik décroche ensuite son diplôme en engineering avec une seule intention en tête : continuer à travailler dans la moto.
Après son examen, il travaille chez
Harley-Davidson en temps qu’ingénieur châssis.
Pendant toute cette époque, il dépose de nombreux brevets sur les composants de motos.
Erik quitte Harley-Davidson en 1982 pour poursuivre son rêve de créer sa propre moto de course.
Il a ainsi développé :
le quatre cylindres deux temps en carré de la
RW 750 pour concourir dans la catégorie AMA Formula One.
Un changement de réglementation rend caduque sa machine ;
Erik se tourne alors vers la création d’une moto de sport américaine pour la route.
Harley-Davidson fournit à Erik des moteurs pour une série de modèles innovants réalisés entre 1987 et 1993, chacune de ces machines comprenant des caractéristiques novatrices.
Par exemple,
Buell fut le premier constructeur à utiliser des fourches inversées sur des motos de production.
En 1993, Harley-Davidson décide d’étendre ses activités pour attirer de nouveaux clients et se tourne naturellement vers lui dans cette optique.
Ainsi, en février 94,
Buell Motocycle Company était née, Harley-Davidson en possédant 49%.
Quatre ans plus tard, Harley-Davidson achète encore 49% de la compagnie pour devenir l’investisseur majoritaire de la société,
tandis qu’Erik Buell conserve 2% de parts ainsi qu’un contrat à long terme lui assurant la continuité de travail en termes d’innovation,
d’engineering et de style.
Désormais, Buell Motorcycle Company est donc une filiale de Harley-Davidson.
A la fin des années 80, la production annuelle des motos Buell se comptait en centaines d’exemplaires.
Aujourd’hui,
l’objectif de l’usine de East Troy dans le Wisconsin qui compte plus de 200 employés , est d’assembler plus de 6000 machines par an.
Cette croissance augmente d’année en année.
Bien entendu,
Erik Buell continue pour sa part à parcourir des milliers de kilomètres à moto chaque année en conservant toujours le même esprit, la même passion et le même savoir-faire.
Le 19 février 1998,
Erik Buell déclara avoir vendu presque toutes ses parts de l’entreprise
Buell Motorcycle Company à
Harley Davidson, Inc,
déjà actionnaire minoritaire et partenaire active de Buell depuis 5 ans.
Erik Buell devenait ainsi Chairman et Chief Technical Officer de la société, où il disposait dès lors d’un contrat d’emploi à long terme,
alors que Jerry Wilke se voyait offrir le siège de Président de la nouvelle organisation.
M. Buell souligna le fait que l’acquisition de la majorité des parts de son entreprise par Harley-Davidson,
démontrait la volonté du repreneur de s’engager dans le développement de Buell en tant que marque à part entière.
"Désormais, grâce au soutien accru de Harley, nous avons tous les atouts en main pour provoquer la croissance dont j’ai toujours rêvé”, a-t-il affirmé.
"La reprise est une preuve de confiance de la part de Harley-Davidson, tant en moi-même que dans toute l’équipe de Buell.
Et si nos affaires sont déjà en forte expansion, je peux vous dire que vous n’avez encore rien vu!"
Une fois n’est pas coutume, cette reprise est à marquer d’une pierre blanche, tant pour Buell Motorcycles – entreprise à l’historique remarquable – que pour son fondateur Erik Buell,
qui a œuvré depuis 15 ans pour développer une moto sportive américaine de classe internationale.
La première machine conçue et fabriquée par Erik Buell fut la
RW750, née en
1983.
C’était une 750cc, deux temps, 4 cylindres en carré.
Une bête de course spécialement étudiée pour courir en Formule Un AMA.
Cet été-là, une version prototype de la RW750 s’offrit le baptême de la piste au cours de l’AMA National, à Pocono.
Buell continua à développer et à tester sa première moto jusqu’à l’automne avec,
pour couronnement, une vitesse de pointe mesurée à 286,5 km/h, lors d’un test à Talladega, dans l’Alabama.
Une façon de prendre toute la mesure de son succès!
Le développement de la RW750 a continué durant toute l’année 84 et une version de production fut lancée avant l’hiver.
Et alors qu’un modèle (le seul) venait d’être vendu à l’American Machinists Racing Team,
l’AMA annonça que les courses de Formule Un cesseraient après 1985, pour être remplacées, dès 86,
par la coupe Superbikes en tant que fleuron de la compétition américaine.
Le marché de la RW750 disparaissait ainsi du jour au lendemain...
Dans de telles circonstances, la plupart des “jeunes constructeurs” auraient abandonné.
Mais Erik Buell n’est pas n’importe qui. Pour lui, c’était un défi de plus.
Il s’est donc remis au travail, avec toujours en tête la même ambition :
produire la première moto sportive de classe internationale entièrement conçue et fabriquée aux Etats-Unis.
Aidé de sa connaissance aiguë des motos de circuit et de son expérience en tant qu’ingénieur chez Harley-Davidson,
Erik Buell créa sa première routière sportive, la
RR1000.
Animée par le bloc XR1000 de Harley-Davidson.
Son châssis rigide et léger fut dessiné pour permettre le montage du moteur au moyen de silent-blocs en caoutchouc,
ce qui allait devenir la marque de fabrique des motos Buell.
Dans le concept de Buell, le moteur devenait en effet partie intégrante du cadre.
Mais il introduisit d’autres “révolutions”,
comme l’utilisation d’une suspension arrière montée sous le moteur
et un amortisseur qui opérait déjà à l’inverse des principes conventionnels de compression-détente.
De 1987 à 1988, un total de 50 RR1000 furent produites – jusqu’à épuisement des blocs XR1000.
Pour Erik Buell,
l’arrivée des nouveaux moteurs Evolution 1203cc de Harley-Davidson était une opportunité unique d’améliorer encore les performances et les qualités routières de ses motos.
Il se mit donc à redessiner le cadre RR pour l’adapter au nouveau bloc.
Le résultat fut présenté en 1988 :
c’était la
RR1200, qui fut produite à 65 exemplaires et vendue jusqu’en 1989.
Outre la mécanique pure,
Erik Buell a toujours été passionné par la ligne et la carrosserie, deux domaines dans lesquels il excelle.
Il fit donc progressivement évoluer ses machines.
En 1989, il présenta sa
RS1200, une version selle double de la RR,
tout spécialement destinée aux motards qui demandent à la fois des performances de haut niveau et un bon confort en duo.
Ce modèle unique en son genre fut vendu à 105 exemplaires, jusqu’en 1990.
L’année suivante, les 1203cc se virent adjoindre une cinquième vitesse.
Buell y répondit en redessinant le système d’ancrage du moteur.
Il en profita pour apporter quelques améliorations au châssis RS.
Ces motos furent les premiers 2 roues de série à être équipés de fourches inversées,
de câbles de freins en acier inox tressé
et d’étriers de freins avant à six pistons.
Au fil des évolutions, la capacité de production de l’entreprise s’étendait.
Et dès 91, Buell Motor Company ne se contenta plus de concevoir la carrosserie,
mais également de la produire dans un nouvel atelier de moulage et de peinture.
Elle en acquit un contrôle de qualité accru et une plus grande flexibilité dans le design.
Une version mono-selle de la RS1200 fut introduite vers la fin de la saison 91.
Nommée
RSS1200,
elle bénéficia d’un accueil enthousiaste de la presse pour sa ligne gracile et pure.
De mars à août 91, 40 modèles sortirent de l’atelier.
Buell produisit en tout 325 RS et RSS.
En 1994, Buell lança la
S2 Thunderbolt – une moto bien roulée pour bien rouler!
C’était le premier modèle produit en partenariat avec
Harley-Davidson Inc.
Les critiques furent dithyrambiques et aujourd’hui encore, on l’admire pour ses lignes superbes et son style pur.
La S2T, une version touring sport, lui fut adjointe l’année suivante.
Et les deux motos se virent décerner le prix de la plus importante innovation par Rider Magazine.
Le succès était au rendez-vous: les deux modèles confondus furent vendus à plus de 1.000 exemplaires.
L’année suivante apparut la toute nouvelle
S1 Lightning 96.
Plus qu’une simple nouveauté, elle définissait un nouveau standard en matière de roadster pur et dur.
C’était une machine brute. Avec une carrosserie minimaliste. Une selle sport.
Un cadre exposé sans pudeur. Et la centralisation des masses autour du bloc 1203cc,
du système d’échappement et de la suspension.
Elle reçut de Cycle World Magazine la suprême distinction de "Hooligan Bike of the Year".
Buell venait d’inventer le concept
“Streetfighter”.
La
Thunderbolt de 96 subit un "relifting", officialisé par ses nouveaux noms,
S3 Thunderbolt et
S3T Thunderbolt.
Ces deux modèles continuèrent à évoluer séparément en tant que versions touring sport.
Les modèles S1 Lightning, S3 et S3T furent produits à plus de 2.000 exemplaires.
En 1997 apparut la
M2 Cyclone.
Un nouveau leader en classe “standard”, tant pour Buell que pour l’industrie des deux-roues.
Sa position de conduite plus décontractée et sa selle plus large permirent à la Cyclone de faire passer les ventes de Buell au-delà des 3.000 unités!
Le nouveau moteur
Thunderstorm fut introduit dans la gamme Buell en 1998 comme force motrice de la nouvelle
S1W White Lightning.
D’un design similaire à la S1 Lightning, elle se caractérisait notamment par un garde-boue arrière en fibre de carbone,
des couleurs audacieuses et bien entendu,
la puissance extrême du bloc Thunderstorm.
La
S1W obtint le titre de "Best Standard" de Cycle World Magazine.
Pour couronner cette gamme 98 déjà très impressionnante, les modèles Thunderbolt furent également équipés du moteur Thunderstorm.
Résultat?
Des ventes toujours croissantes,
puisque Buell produit plus de 5.000 motos cette année-là...
L’année 99 ne fut pas en reste, puisqu’elle réservait aux motards du monde entier quelques jolies surprises,
comme le restylage complet des modèles
Lightning X1 et
Cyclone M2 !
Nouveaux éléments de carrosserie, nouveau cadre, nouvelles suspensions, nouvelles selles plus larges et plus confortables, et nouvelle gamme de couleurs.
Les S3 et S3T Thunderbolt se virent équiper d’une selle plus sophistiquée et d’un ensemble d’options touring qui n’avait d’égal que les étonnants coloris proposés.
L’injection électronique “Dynamic Digital Fuel Injection” était désormais disponible en standard sur les Lightning et les Thunderbolt.
Autant de raffinements qui contribuèrent à faire grimper les ventes – désormais mondiales – à quelques 8.000 unités.
En
2000 présentation de la
Blast.
Même si elle n'a jamais été importée en Europe c'est bien une Buell.
Harley ne pouvant pas produire une moto d'entrée de gamme et facile d'accès pour des questions d'image,
décide de passer le projet à Erik qui va produire une petite Buell monocylindre de 600cm3 et 34ch.
La Blast détient un intéressant record, celui de la Harley/Buell la plus fiable jamais produite...
En
1999, une autre pierre – et de taille! – s’ajouta à l’édifice
Buell, avec l’inauguration en 1999 du centre de recherche et de développement...
plus de 6.000 m2 jouxtant l’usine de East Troy, dans le Wisconsin.
C’est là que se développe l’avenir de Buell.... :arrow:
Recap. de la production BUELL avant l'usine d'East Troy.
Lightning X1 - 1999 à 2001 - 9 386 motos produites
White Lightning S1 - 1998 - 2 184 motos produites
Cyclone M2 - 1997 à 2001 - 11 894 motos produites
Thunderbolt S3T - 1996 à 1998, 2000 - 1 131 motos produites
Thunderbolt S3 - 1996 - 1 974 motos produites
Lightning S1 - 1996 à 1998 - 4 292 motos produites
Thunderbolt S2T - 1995 à 1996 - 500 motos produites
Thunderbolt S2 - 1994 à 1996 - 1 500 motos produites
Westwind RSS1200 - 1991 - 40 motos produites
Westwind RS1200/5 - 1990 à 1992 - 125 motos produites
Westwind RS1200 - 1989 à 1990 - 102 motos produites
Battlewin RR1200 - 1988 à 1990 - 65 motos produites
Battlewin RR1000 - présentée en 1985, produite de 1987 à 1988 - 50 motos produites
RW750 - présentée en 1983, produite en 1984 - 1 moto produite
2003-à aujourd'hui : XB , La révolution
.
La série XB révolutionne l'image de Buell,
elle arrive avec un cortège de révolutions dont certaines uniques sur la planète moto aujourd'hui encore,
toujours dans le respect des trois concepts qui régissent le développement de toutes nouvelles Buell !
Le plus visible est probablement le
frein avant périmétrique :
Ce procédé diminue les masses non suspendues
et évite le transfert du freinage du moyeu au bord de la roue par les bâtons de la jante,
cette dernière peut être allégée et se permet même d'être plus légère que certaines jantes magnésium de compétition.
Tout autant surprenant mais moins visible L
e cadre poutre:
creux, faisant office de réservoir d'essence et le réservoir d'huile se trouve dans le bras oscillant.
Cela permet de libérer de l'espace pour la boite à air dans le faux réservoir et de center les masses,
mais cela permet aussi d'avoir une moto très courte, aussi courte qu'une moto de GP 250…
Grâce à ces choix techniques la XB marie parfaitement agilité et maniabilité
Le moteur:
toujours construit selon une "recette" Sportster et totalement inédit est entièrement revu,
tout est neuf : pistons, valves, cams, system de lubrification pour obtenir 92ch à 7500 tours dans sa première version de 984cm3.
En 2004 le moteur évolue avec une cylindrée portée à 1203cm3 pour une puissance de 103ch et encore plus de couple.
A noter aussi que le système de transmission, toujours par courroie, devient sans entretien grâce à l'introduction d'un
tendeur.
La XB introduit de nouveaux procédés d'assemblage et standardise les pièces utilisées,
ce qui permet de faire évoluer la gamme avec une variété plus grande de modèles.
A noter que les années des modèles ne correspondent pas forcément aux années de "vente" du modèle.
Par exemple les modèles 2009 on été présenté en juillet 2008 et sont généralement disponibles avant la fin de la saison en concession…
--Message edité par nicolium le 2009-10-19 11:13:40--
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